Založit novou webovou stránku nebo e-shopChci nový web
aktualizováno: 29.09.2018 09:00:17 

Yamaha Virago XV 535

Test motocyklu
 


Test Yamahy XV 535 DX Virago (2001)
Autor : Bexič

Spolehlivost, solidní poměr výkon/cena, povedený léty prověřený klasický "barokní chopper vzhled" navozující navíc dojem motocyklu dražší cenové kategorie s mnohem vyšším obsahem agregátu, solidní jízdní vlastnosti a vysoká míra pohyblivosti stroje (ovladatelné a stabilní šasi s velkou možností naklonění) dosažená především díky nízké váze motocyklu, nízké výšce sedla, rovného pohodlného posezu jezdce, jednoduchého ovládání, spolehlivého a dostatečně výkonného a živého dvouválcového vzduchem chlazeného motoru do V, sekundární převod kardanem, který není zdaleka u této cenové kategorie obvyklý. To jsou hlavní devizy této pohledné pěttřipětky.
Navíc, přičtu-li ten fakt, že jde o nesmírně populární stroj ve své třídě jak u mužské, ale i dámské populace (především u "začínajících" motorkářů), pak není divu, že jde o jeden z nejprodávanějších modelů Yamahy u nás i v zahraničí, který se stal svého času naprostým bestsellerem.
Není proto divu, že se výrobce tohoto dnes již legendárního chopperu bránil dlouhou dobu ukončení výroby (výroba zastavena v roce 2003). Sehnat dnes ještě nový stroj je v podstatě již skoro nemožné, potenciální zákazník se tedy bude muset poohlédnou po tomto motocyklu v některém z mnoha bazarů či nabídce v inzerci.
Co je v současné době k mání? Nabídka je velmi různorodá, v nabídce naleznete stroje jak z přelomu devedesátých let (stav odpovídající stáří i opotřebení motocyklu za cenu pohybující se mezi 70 - 85 tisíci korun), tak i stroje novějšího data výroby (nejčastěji v nabídce naleznete stroje s rokem výroby 1995 - 1999, jejichž cena osciluje kolem 100 000 korun).
Vzhled i stav Viraga této cenové kategorie je různý, velmi často se setkáte s různým stádiem přestavby (nejčastěji jde o pouhé "došperkování" stroje, nezřídka se setkáte s přestavbou radikálnějšího charakteru - více podseknuté vidlice, upravená řidítka, změna nádrže atp.). Ne vždy je tato radikální přestavba ku prospěchu motocyklu, ztráta ovladatelnosti stroje díky abnormálně podtrženým vidlím je spíš na škodu.
Do poslední kategorie můžeme zařadit pěttřipětky s datem výroby 2000 - 2003. Jsou to modelové řady, které jsou konstrukčně i designově doladěné do možné dokonalosti (co nejvíce pochromovaných částí, kvalitní lakování, pohodlná sedačka, propracované detaily a funkčnost jednotlivých částí motocyklu, omlazovací kůra motoru, stabilní a nezáludný podvozek, dostatečná dimenze brzdového ústrojí,...).
Zajímavostí je instalace dvou palivových nádrží, klasické nádrže a plastové pod sedlem řidiče (13,5 litru benzínu, 2,5 litru rezervo). Předpokladem je také minimální opotřebení, pravidelné servisování v autorizovaných prodejnách Yamahy, které u starších modelů většinou nebylo možné z různých důvodů. A také rozumné ojetí stroje (najdou se i motocykly s ujetými pěti sty kilometry!).
Cena těchto v podstatě "akorát zajetých" strojů je poněkud vyšší (110 000 - 160 000 Kč, cena nového stroje bez příslušenství se pohybovala kolem 198 000 Kč), záleží opět na celkovém stavu stroje, přídavné výbavě a úpravách. Strojů s novějším datem výroby je zatím v nabídce poměrně málo a pokud se nějaký přeci jen v inzerci vyskytne, je většinou ihned prodán.
Z vlastní zkušenosti s Viragem (model 2001) - mohu v podstatě potvrdit výše uvedené skutečnosti. Vyzdvihl bych především opravdu snadné a intuitivní ovládání motocyklu, které díky příznivé váze (182 kg bez náplní) zvládne i naprostý začátečník či biker, který přechází (v našich končinách velmi často) z jízdního kola, Javy 21, MZ 150 - 250 nebo Jawy 250 - 350.
Po ujetí prvních kilometrů se cítíte, jako byste se s XVéčkem znali odjakživa. Řazení rychlostních stupňů příjemné a solidně odstupňované, ovládání a naklápění motocyklu do zatáček jakoby samočinné (až jsem se sám divil, jak je to snadné nato, že sedím na chopperu a ne na své staré silniční Cagivě Freecii 125). Ke kladným stránkám také patří bezporuchové a podstatě 100% (alespoň u mého stroje) startování pomocí tlačítka na pravé straně řidítek, solidní akcelerace i při zařazeném vyšším rychlostním stupni, dosažená maximálka na úrovni 178 km/h (na omezovač) není sice u tohoto stroje podstatná, na druhou stranu překvapí. Z mého pohledu jsem si Virago vybral také pro jeho povedený design, který umocňuje vysoké procento chromových prvků, jednoduchý tvar nádrže a blatníků a např. i vysoká svítivost předního světla při jízdě v noci. Spotřeba mě také mile překvapila, při normální jízdě kolem 70 - 110 km/h a delších pojezdech se pohybovala mezi 4,8 - 5,2 l/100 km.
Rozdíl ve spotřebě, při jízdě v jednom nebo ve dvou jsem v podstatě nepozoroval. Jízda s drahou polovičkou je příjemná a pohodlná (pokud vaše partnerka neměří 190 cm a stále vás při sebemenším zabrždění nebouchá helmou do vaší pokrývky hlavy (neblahá zkušenost z jízdy s nezkušenými spolujezdkyněmi).
V neposlední řadě jsem si vybral 535tku proto, že jsem nechtěl rovnou přesedlat ze stopětadvacítky na motocykl vyšší objemové třídy (znám jedince, kteří se faktem nezkušenosti se silnějším strojem absolutně nezabývali a bohužel většinou skončili neslavně).
Abych jen nechválil. K záporným stránkám téhle jinak povedené mašinky jistě patří ten fakt, že motorkář vyššího vzrůstu se za řidítka dosti složitě poskládá (díky poměrně krátkému rozvoru a konstrukci stroje). Dalším negativem je spíše tvrdší pérování zadních tlumičů (to pozná více spolujezdec), menší a méně pohodlné sedátko pro spolujezdce a absence kontrolky, která signalizuje nedostatek benzínu v nádržích. Tuto vadu jsem eliminoval tím, že jsem si vypozoroval, kdy po načerpání plné nádrže a následném vynulování tachometru, je nutné přepnout na rezervo. Podle stylu jízdy se tato hodnota ustálila na ujetých 180 - 195 km.
A jaké úpravy, které vedly k vylepšení, ať již jízdních či jen estetických vlastností, jsem provedl? Motocykl jsem zakoupil s instalovanými přídavnými světlomety, které ještě více umocní v základu dosti jednoduchý vzhled motocyklu a navíc ještě více prosvětlí vozovku a přilehlé příkopy při jízdě v noci (lépe vidíte přibližující se lesní zvěř připravenou skočit pod vás a vašeho miláčka, ve dne jste díky vysoké svítivosti v podstatě nepřehlédnutelní).
Zádní opěrka (originál Yamaha) je také naprosto nezbytná - spolujezdkyně se vás alespoň nemusí neustále křečovitě držet v domnění, že ji někde ztratíte. Při únavnějším delším cestování byl objeven nový a zřejmě velmi pohodlný posez bikerky, kdy se zády opře o opěrku a své dolní končetiny pohodlně složí na vaše ubohá kolena, v extrémním případě přímo na nádrž. Musím ale předeslat, že takovýto styl jízdy je pro řidiče poněkud náročnější, leč pro dosažení dobré pohody spolujezdkyně chvilkově akceptovatelný (pokud právě nesjíždíte Alpské silničky navíc s 30 kilogramy zavazadel navíc).
Po dlouhodobém zkoumání a také díky vyšší míře zlenivění, jsem přistoupil k instalaci předního větrného štítu (dříve byla jízda v otevřené helmě poměrně nepohodlná, nad 100 km/h v podstatě skoro nemožná). Po této úpravě se jízda stala naprosto pohodlnou záležitostí i při rychlosti nad 130 km/h). Stinnou stránkou věci je bohužel ten fakt, že se řidiči jízdní komfort o 100% zvýšil, bohužel spolujezdec už tak nadšen není. Proud větru směrovaný předním plexisklem dokonale obkrouží vaši helmu a s velkým gustem (záleží na aktuální rychlosti, projevuje se to při jízdě nad 100 km/h) se zakousne do obličeje spolujezdce. Při zakoupení helmy s předním plexištítkem je tento jev slušně eliminován.
Ke zvýšení komfortu při jízdě jsem nainstaloval "pasivní" předkopy pro složení unavených nožek. Předkopy jsou také výborné jako pojistka pro možný pád motocyklu ze stojánku (neorvete si kromě zrcátek ani ň). Pro cestování jsou zcela nezbytné postranní kožené brašny, které pojmou nejen lékárničku a nářadí, ale i slušné množství oblečení, jídla a dalších nezbytných záležitostí. Poslední spíše kosmetickou záležitostí byla instalace malého svítícího orlíka na přední blatník, instalace slušivých kšiltíků na všechny přední světlomety a také osazení kožených třásní na obě brzdové páčky.S ničím se to nesmí moc přehánět, a tak kromě zakoupení robustního bezpečnostního řetězu, plachty pro přikrytí motorky při nevlídném počasí a užitečného pavouka pro přichycení bagáže na zadním sedadle nebo nosiči je takto "vyšperkovaný" stroj z mého hlediska ideální. Pro dokonalý pocit by ještě mohlo připadnout v úvahu osazení alarmu, který snad zabrání nenechavcům při osahávání vašeho miláčka a případný airbrush, který by mohl ještě více podtrhnou již tak solidní celkový dojem.


Další test z  http://www.idragons.cz
Dračice s přátelskou tváří - test Yamahy XV 535   
Autor : Ředitel

Před dvěma roky jsem se náhodou po čtvrtstoletí motorkářského půstu svezl na vypůjčeném Gecu 125 a okamžitě jsem věděl, že bez motorky nemůžu dál existovat. Provedl jsem průzkum bojem u několika prodejců různých značek, ale pouze Yamaha Virago XV 535 mě oslovila na první pohled. Ladné čoprovité tvary s patřičnou porcí chromu lákají k pohodové jízdě.
Během sezóny a půl (velkostroj zakoupen v červenci 2002) jsem natočil 8 000 kilásků bez jediné závady. „Malé“ Virago chodí naprosto pohodově, je vhodné pro easy riding, ale také umí řádně vysunout drápky.
Dokáže brumlat v nižších točkách, ale její doménou jsou vyšší obrátky, kde si vysloveně lebedí. Při klasickém posezu při rychlostech nad 140 km/hod doporučuji instalaci sádrového roláku, ale čelní plexi atak vzduchu dokáže úspěšně eliminovat. Strojovna vypije 4,5 až 5 l Naturalu 95, přičemž olej jí moc nejede.
    Ježto jezdím hlavně sám nebo s lehkou „ledviňačkou“ (myslím hmotnostně), zadní pružiny mám nastaveny na nejtvrdší posez. Sedák pilota je pohodlný a sedínka bez problémů přežila i 500 km v jednom kuse.
    Virago dobře drží stopu, přední kotouč hmotnost „projektilu“ slušně umravní a zadní buben dobře sekunduje snažení pravé ruky. Kvalty se kopou přesně s náležitým zvukovým efektem, není to žádná sterilní záležitost. Neutrál i sklerotik najde bez problémů.
    Při častých nočních vyjížďkách doporučuji přídavné lampy – možností uchycení je spousta. Na muší hřbitovy funguje žínka Mosca – navlhčenou ji stále vozím v brašně. Při delších vyjížďkách si rád natáhnu kopyta na předkopnuté stupačky vlastní výroby, které jsem uchytil na padáky.
    Protože jezdím strašně rád v místech bez civilizace, na levém padáku vozím beer box s malou termoskou na kávu tureckou, na vidlích jsou dva boxy s kyslíkem (nejlépe Plzeň či Kozlík). Pak nemůže dojít k tomu, jak kdysi v jedné story prozradil vepřík kůzleti: „Kůzle, já uschnu na placičku!!“
    Vylepšení jsem provedl celou řadu, většinou estetických. Odstraněním předního nápisu Yamaha se uvolnilo místo pro profilovaný AK držák rolky a rampu pro přídavná světla. Přední blinkry visí pod rampou a jsou stíněny upravenými kšiltíky. Stejný design kšiltíků je pochopitelně i na zadních blinkrech i hlavních světlech. Přední blatník zakončuje chromový lem, kterému dominuje malá soška skákajícího jaguára.
    Kluzáky vidlí jsou kryty chromovými ozdobnými hlavami. Na padácích jsou uchyceny chromové klaksony Voxbell, které samostatně přes relé spínám tlačítkem na pravém krytu spodní bandy – slouží čistě ke svolávání motorkářských bratří či roštěnek a nepoužívám je za jízdy.
    Praktická vychytávka je ukrytá pod zadním sedlem (prý poměrně pohodlným) – na pravém boxíku na vercajk jsem usochal montážní zásuvku. Použiješ futrál z kinofilmu, osadíš zásuvkou, přes pojistku vytáhneš dráty a připevníš k boxíku. Na nabíjení mobilfounu či večerní intimní přisvícení ve stanu velmi vhodné!
    Zadní brašny jsou upevněny na AK držácích vlastní výroby, na zadní plotně trůní malá rolka s třásněmi. Držák zadní opěrky zdobí vlastní kožené výtvory s konči (totéž mám na spodních okrajích plexi). Další navěšování chromových ozdob postihlo: víka karbeců, víko nádržky brzdové kapaliny, dýnka rolek, rám štítu a víka brašen.
    Hefty a páčky postihla zase třásňová epidemie. Vlevo vedle přepínače bliken bydlí retro hodinky, uložené v AK držáku vlastní výroby vystlaného filcem. Vpravo je kožené pouzdro na mobilfoun, sousedící s krásnou kroucenou trumpetkou s manuálním ovládáním hlasitosti – čím více měch stisknu, tím hůře zní!
    Přes bandu (rozuměj nádrž) se táhne kožený pás s brašničkou na drobnosti, která se pyšní odznakem „Fernet“, kterým se impregnuji zásadně po jízdě. K povinnému vybavení motorcykletu patří i malá dřevěná seslička se šuplíkem, kterou však na projížďky nevozím.
    Slouží k nízkému posezu vedle stroje při blýskání chromu a kochání se jeho krásou přes zimu. S výhodou je možno využít stoličku k sezení na zápraží a znaleckému zkoumání oblohy před jízdou či během deště (kdy už to konečně skončí!). V šuplíčku je bavlněný příruční hadřík pro operativní odstranění otisků prstíků na chromu a přátelská placatice s omamným nápojem typu Fernet apod.
    Závěr: Díky všem, kteří jste to dočetli až sem! Myslím si, že XV 535 musí dělat radost nejen mé maličkosti, ale i ostatní široké bikerské rodině. Škoda, že pan Yamaha loni ukončil její výrobu – o to víc si svoje dračice budeme hýčkat!


A ještě jeden test 
Autor : Miloš Hoff
 
Úvod: No jo, tuhle krasavici z dálného východu jsem si koupil jako jetou, ale v bezva stavu. To, co mi tvrdili chlapci v motobazaru v Rabštejnské Lhotě, odkud jsem si ji odvezl, nebyl marketingový trik, což mi potvrdili i odborníci z Yamahy. Najedu po všech možných cestách i necestách kolem tři a půl tisícky km ročně a myslím, že k ní mohu něco říci. O Viragu se toho sice již hodně napsalo a hodně se o ní ví, takže možná budu mlátit prázdnou slámu. Ale nevadí, další názor třeba pomůže ucelit obrázek.
    Chlapci z Iwaty postavili opravdu pěknou mašinku. Má styl, to se musí nechat. Vyzkoušel jsem pochopitelně i jiné čopříky, než jsem se rozhodl, ale na ní se mi líbil vzhled, vyhovovala mi nejvíc velikostí a snadností ovládání – nejsem žádný goliáš – a jedním z hlavních kritérií byla váha. Chtěl jsem motomilenku, kterou sám zvednu, když ji položím. To se mi potvrdilo, zatím naštěstí jenom jednou. 195 kilo se všemi náplněmi, navíc s nízkým těžištěm, zvládne snad i souchotinář. A navíc se mi perfektně vešla do rodinného rozpočtu, na trhu ojetin je docela rozumný výběr za rozumné ceny. Vidlice ani moc dlouhé, ani moc krátké, dostatek ale ne zas moc chromu, přiměřeně široká a vysoká řidítka, nízké sedlo, úzká přední guma, vzadu stočtyřicítka, pěkný zvuk, ladný tvar nádrže, kombinace černé metalízy se zlatými linkami a přitom nic moc až tak vyšperkovaného. V jednoduchosti je krása, není-liž pravda? Prostě styl a pohoda. Nic víc si jsem si nepřál. Na první pohled, na první posez i na první projetí prostě moje parketa. Někdo říká, že tenhle půllitr je vhodný pro začátečníky, já říkám, že pokud vydrží, zůstanu u ní klidně i jako konečník.
         Sekundární převod je přes osvědčený nenáročný kardan, což eliminuje starost o řetěz nebo řemen, stačí čas od času odšroubovat kryt a nakouknout, zda je uvnitř skříně dost oleje. Olejová nádrž na motor pojme 3,2 litru, výměna je snadná, kontrola hladiny průhledovým okénkem pod šaltpákou už méně, protože motorku musíte držet rovně, takže potřebujete buďto držák nebo pomocníka. Možná, že ponorná měrka by byla víc na místě, aby mohl našinec zkontrolovat olej ze sedla. Ale to je detail. Rejd má Čertice, neboli Žena – saň, jak se dá Virago přeložit, lehký a poloměr otáčení dostatečný, řidítka padnou do ruky jako sklenice skotské, kterou vám někdo zaplatí. Ale proberme to všechno od začátku.
            Pěttřipětka je klasický dvouválec V 75° s dvěma ventily na hrnec a chladí ho vzduch. Proto nemá vpředu vodní chladič, což se mi taky líbí. Chladič je podle mě, i když se mnou nemusí všichni ortodoxní čopráci souhlasit, poněkud skvrnou na vizáži chopperu. Slyšel jsem, že vzduch má oproti vodě tendenci se unavit, ale mě to tak nepřipadá. Podle papírů vyvine agregát petačtyřicet a půl koníka při 7500 ot/min a kroutí 47 Nm při 6000 ot/min. Což vám dá sumasumárum slušnou maximální rychlost skoro 160 km/h. Nezdá se to moc, ale na půllitr, co má pod dva metráky, to není vůbec špatné. Ale popravdě, motorkoví fanýci, kteří jdou po stopadesáti koních, krouťáku nad stodvacet a maximálce nad 250 km/h, si asi pořídí jiný stroj. Virago a čopříky obecně jsou přeci o pohodě. Každý podle svého gusta, nebo ne?
            Takže otočme klíček v zapalování na levoboku, otevřeme cucák, zmáčkněme startér a nechme příjemně bublat dvojici výfuků, až se nám véčko prohřeje. Dokouříme v poklidu cigaretku, nasadíme helmu, přehodíme nohu a spustíme se do sedla – výška v kohoutku cca 700 mm. Jo, a taky zavřeme sytič. Spojka, je-li dobře seřízená, se ovládá lehce a má příjemný záběr. S řazením to je tak, že je poněkud hlučné a zejména při podřazování z trojky na dvojku může nepříjemně chroustat, ale naučíte-li se řadit rychlými přesnými ťuknutími a zvyknete-li si na práci převodovky, což mi trvalo asi tak dvěstě kilásků, zjistíte, že se počáteční pochybnosti rozplynou. Trochu moc citlivý je mezistupeň na neutrál a poněkud déle mi trvalo naučit se ho chytat bez toho, aniž bych podřadil až na jedničku, nebo přeřadil hned na dvojku. Pak už jste na silnici. Podvozek má Čertice podle mého názoru postaven relativně tvrdě, což s kratším rozvorem 1525 mm umožňuje i sportovnější jízdu, stroj se docela ochotně klopí ze strany na stranu a hezky poslouchá. Snadná manévrovatelnost je výhodou i ve městě, malé rozměry vám dovolí i kličkování mezi automobily, pokud ovšem někteří šoféři, závidějící vám očividně volnost pohybu a čerstvý vítr, nezastaví na světlech „zcela neúmyslně” co nejblíže dělicí čáry mezi pruhy. Na okresce je to pohoda – Virago jde slušně z náklonu do náklonu a díky kratším stupkám nedře hned o asfalt. Kamenem úrazu je u nás většinou „zrcadlový” povrch vozovky, ale můžete zvolit tvrdost nastavení na zadním odpružení, a to z pěti poloh. 1 je tvrdý, 2 je normální a 3-5 je měkčí a měkčí. Univerzálně je nejlepší nastavit 2, ale záleží samosebou na vkusu. Škoda, že je ke změně zapotřebí speciální klíč, rukou to nezvládnu.
            Po dálnici sice moc rád nejezdím, ale když musím, tak to taky jde docela dobře. Motor táhne za plynem dobře a plynule, kvalty nakopete rychle, a už od padesátky krouťák dovoluje pětce zátah až do stočtyřicítky, a to kupodivu i se spolujezdkyní. Šel by ještě dál, ale víc jsem ji zatím nedřel, při napřímeném posezu má vítr tendenci vás urvat od řidítek a oddělit rty od dásní. Tady by asi pomohl plexík, ale na Viragu se mi nelíbí. A tak radši rychlostní rekordy netrhám. A kromě toho, opakuji, že mám rád pohodu. Ideální je bublat si to osmdesát, devadesát a nikam nespěchat. Brzdy jsou přiměřené váze a podvozku; když tak v podvečer míjíte obce, lesy a kopce, kocháte se usínající přírodou a blížíte se ke křižovatce s vedlejškou, na které se chystá k rozjezdu stodvacítka s řidičem ve standardním tralaláku na hlavě a ten čeká na rozjetí přesně až na okamžik, kdy si myslíte, že už vám dá přednost, zjistíte, že brzdy – i když je vzadu buben – jsou pro čopří rychlosti dostatečně ostré. I když zašlajfujete, řekněme že zhruba 60% vpředu a 40% vzadu je tak akorát, motorka drží stopu a zadek ani předek neustřeluje. Stopu vede Čertice docela dobře, při rychlostech nad stodvacet ale dávejte přece jen bacha na poryvy větru. Tehdy se může začít vlnit. Nízká váha má sice svoje výhody, ale i nevýhody, že?
            Kožené sedlo i posaz při mojí výšce 178 cm a váze 78 kg jsou velmi pohodlné, zejména pro standardní výjezdy. Pro delší trasy ale zvažuji, že si přidělám ještě jedny stupky na padáky, abych si mohl pohodlně natáhnout nohy. Ale na superdlouhé trasy kolem kontinentů asi Virago není určeno. Jednou jsem ujel na jeden zátah přes 400 km, a to jsem si myslel, že mě budou muset sundat. Ale třeba jsem jenom měkkýš. Znám chlapíka, co na podobném přibližovadle projel v sedmdesáti letech celou Evropu od Itálie až po Finsko. Větší habáni by ale měli s pohodlím určitě větší problémy. Zadní sedýlko je o poznání menší a zadní stupačky hodně vysoko. Na spolujezdkyně s koleny u brady není tedy až tak pamatováno. Aby při přidání plynu neopouštěly motocykl, ať se vás pevně drží, nebo jim namontujte opěrku. Ta určitě přijde vhod.
            A teď poslední věc. Čertice s dvojí karburací vypije v průměru kolem 5 litrů na stovku. To je v normálu, což o to. Co však mohli chlapci z Iwaty dát Viragu do vínku, je o něco větší nádrž. 13,5 litru postačí do rezervy jen na takových 200 km. Ne že by nebylo po cestě dost čerpacích stanic, ale přece jen. A taky by je neukouslo, kdyby přidali kontrolku na stav benzínu. Bez otáčkoměru se sice našinec obejde, ale tato maličkost by přišla opravdu vhod.
            Navzdory několika menším nedostatkům vidím Yamahu XV535 jako výborného a spolehlivého společníka pro všechny pohodáře, a to nejen začátečníky, co mají rádi klid, cesty mezi lesy a kopci, ale i dál, profouknutou hlavu a styl. Hádám, že na současném trhu není v nabídce tak populární a šikovný menší čopří ekvivalent. Není divu, že Virago byl jedním z nejúspěšnějších yamažích modelů všech dob. Venku je sice pořád slota, ale už mě zatraceně svrbí ruce, až stáhnu plachtu – mám ji přikrytou, aby mi pohled pokaždé, když jdu do garáže, nerval srdce – a vyrazím na cesty. Ať to jede!








 
TOPlist